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淡水河谷股东是谁淡水河谷的主要股东------其实是国有股东是巴西 *** ，主要非国有股东是日本的三井物产，同时也是日本最主要的钢企新日铁的主要股东之一。
巴西淡水河谷公司（Vale of Brazil，简称：Vale，全称：Companhia Vale do Rio Doce ）简称淡水河谷，商标VALE。巴西淡水河谷公司成立于1942年6月1日。
巴西淡水河谷铁矿石产量占巴西全国总产量的80%。
巴西淡水河谷公司 巴西淡水河谷公司 VALE，简称淡水河谷
巴西铁矿砂资源极为丰富，占全球总储量6.5%，为世界富铁矿第一生产大国。
巴西淡水河谷公司(CVRD)是世界第一大铁矿石生产和出口商，也是美洲大陆最大的采矿业公司，被誉为巴西“皇冠上的宝石”和“亚马逊地区的引擎”。公司成立于1942年6月1日，除经营铁矿砂外，还经营锰矿砂、铝矿、金矿等矿产品及纸浆、港口、铁路和能源。该公司于1997年5月7日开始推行私有化并大举兼并铁矿砂企业。2000年初，淡水河谷不仅收购了SOCOIMEX公司，还收购了萨米特里矿业的全部股份。
现在，淡水河谷铁矿石产量占巴西全国总产量的80%。其铁矿资源集中在“铁四角”地区和巴西北部的巴拉州，拥有挺博佩贝铁矿、卡潘尼马铁矿、卡拉加斯铁矿等，保有铁矿储量约40亿吨，其主要矿产可维持开采近400年。 淡水河谷公司矿产开采开发规划是着眼全球，
其中包括：在委内瑞拉开采煤、铝矾土、铜、铁和钻石；在秘鲁开采铝和铜；在智利开采铝
和铜；阿根廷开采钾、铝和铜；在加蓬开采锰；在莫桑比克开采煤、铝和铜；在安哥拉开采
钻石、铝、铜、钾和铁；在巴西开采铝、铜、镍、白金族矿；锰、钻石、高岭土和铝矾土；
在蒙古开采铝、铜和煤；在中国开采煤、铜、铝和铝矾土。
淡水河谷公司 2006 年毛收入达到 204 亿美元，同比增长 52%。纯利润达到 65 亿美元，
同比增长52%。 该公司2006年度矿产品产量创历史纪录其中铁矿石和球团矿达到2.76亿吨，
氧化铝 320万吨，原铝 48.5 万吨，铜16.9 万吨，钾 73.3 万吨，高岭土 130 万吨。业务经营
额在世界各国家和地区所占比重：欧洲 29.0%，巴西 27.5%，中国 12.4%，日本 8.9%，美国
4.4%,亚洲其他国家 4.8%,世界其他国家 13.0%。
淡水河谷公司在世界设有 5 个办事处，其中 1994 年在中国设立了办事处；在 15 个国家
地区有业务经营和矿产开采活动；在中国进行了投资项目；在 2 个国家正在进行项目可行性研究。
入主国际镍业
巴西淡水河谷矿业公司2006年10月24日发表公报称，该公司已用现金以每股86加元（约合76．90美元）的价格收购了加拿大国际镍业公司75．66%的股份。淡水河谷是2006年全球以销售规模计算的第四大矿产公司，这笔金额高达158亿美元的收购交易完成后，淡水河谷公司将成为世界上最大的镍矿生产商和仅次于澳大利亚必和必拓公司的全球第二大矿业集团。淡水河谷公司在其公报中说，该公司计划收购加拿大国际镍业公司发行的全部流通股股票。为了让国际镍业公司的剩余股东加入收购计划，淡水河谷公司将收购期延长到11月3日。淡水河谷全部收购国际镍业公司需要斥资172亿美元，这将是迄今世界上矿产业金额最大的收购案，也是淡水河谷公司建立64年来的最大规模的并购案。
进入中国市场
世
签约仪式
界三大矿山巨头之一的巴西淡水河谷公司，为争夺中国市场，开始从单纯的矿石贸易商角色向实业投资家拓展。2008年01月27日，巴西淡水河谷矿业公司宣布，在珠海建立一个新的球团矿厂，这是其在华的第一项矿石业务投资。
投建大船降低运费距离中国路途更远，一直是巴西淡水河谷相对于澳大利亚洲其他两家矿山巨头以及印度矿山企业的劣势，为此，淡水河谷正在订造载货量40万吨的大型铁矿石运输船，并命名为“中国号”，建造后将成为世界最大型的铁矿石运输船，可以大大降低铁矿石的运输成本。
维持长协价机制
在2008年铁矿石谈判开始后，澳大利亚矿山企业必和必拓曾提出建议改变铁矿石谈判机制，建立类似其他资源性产品的日常指数制度，而不只是依靠每年年底面对面的几个月的谈判，而另一大矿山巨头力拓更是宣布将部分铁矿石到现货市场销售，两者都是因为看到了现货市场与长期合同谈判价格存在的巨大的价格空间。淡水河谷相信长期价格机制是对供需双方最有利的，希望长期维持。
阿曼建厂
2008年5月8日，巴西矿业巨头淡水河谷公司与阿曼苏哈尔工业港口公司签署协议，将投资大约10亿美元在苏哈尔港建设一个铁矿石加工厂和配送中心。淡水河谷公司计划将铁矿石从巴西运到苏哈尔港，然后在其加工厂将铁矿石加工成球铁矿，并通过在苏哈尔港的配送中心将产品运至中东各地。
淡水河谷公司的这一计划得到公司董事会的批准，那么苏哈尔港铁矿石加工和配送项目将成为淡水河谷公司在巴西海外进行的首个钢铁行业绿地投资项目。淡水河谷公司在苏哈尔港的铁矿石加工厂预计将在2010年下半年投产。苏哈尔港位于阿曼首都马斯喀特西北240公里处，港区面积约为20平方公里，计划建设石化、冶金以及物流三个区块。
应对金融危机
巴西矿业巨头淡水河谷公司2008年12月3日证实，为应对金融危机，该公司已在全球裁员1300人，并安排5500名员工集体休假，另外1200人接受脱岗培训。被裁减人员的20%、休假人员的80%集中在巴西东南部的米纳斯吉拉斯州，其他人员分布情况尚不清楚。淡水河谷表示，11月份以来已对公司全球多个部门的员工实施了上述措施，按计划，最后一批休假人员将于明年3月返回工作岗位。
金融危机爆发后，受钢铁行业不景气影响，淡水河谷公司曾于10月宣布减产铁矿石3000万吨，并减少在法国、挪威、中国和印度尼西亚等国的部分生产。
铁矿石谈判
2009年6月10日，淡水河谷公司宣布已与日本新日本制铁和韩国浦项制铁完成2009财年铁矿石价格谈判。淡水河谷宣布与新日铁及浦项制铁达成铁矿石降价28.2%协议，09财年粉矿合同价格将下调28.2%，块矿价格下调44.47%，球团矿价格下调48.3%。
中钢协要求铁矿石较2008年基准价至少调降40%，并可能退出已有40年历史的现行铁矿石定价体系，因钢铁厂向刚开始发展的现货市场寻求供应的情况增加。
巴西矿商淡水河谷2009年6月7日表示，拒绝提供更大的 *** ，表示中国如果不接7a686964616fe78988e69d8331333337626166受其与其他亚洲钢厂协商的现行铁矿石基准价，只得退出现行系统。
这个合资码头背后，是全球最大港+全球最大矿的雄心 | 港口圈 8月25日，宁波舟山港集团与淡水河谷在中国建设首个磨矿中心。月余之后，双方合作升级。 10月9日，宁波舟山港股份有限公司(601018)发布公告称，公司拟与淡水河谷国际公司新设合资公司，建设鼠浪湖码头的西三区项目，项目投资总额为43亿元。 据了解，该项目可使港口年处理能力达到2000万吨，确保公司在鼠浪湖码头的年总处理能力达到4000万吨。
据悉，新设合资公司的注册资本金为15.05亿元，宁波舟山港股份公司及淡水河谷国际公司各出资75250万元，分别持股50%。 从董事会及管理层的人员安排来看，合资公司董事长、法人及总经理都由宁波舟山港提名，仅财务总监旁落，港口在投票席位上占优。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，此次合作，是淡水河谷与中国港口首次组建合资公司，具有重要的战略意义。
首先， 进一步巩固了宁波舟山港长江流域分拨中心的地位。
由于宁波舟山港鼠浪湖矿石中转码头拥有国内11个可接靠40万吨矿船泊位中的2个，为全国拥有可接靠40万吨矿船泊位最多的码头之一。这样的大吨级码头在货源竞争方面的优势日趋明显，而且由于宁波舟山港的区位优势，促使其成为长江沿岸钢厂进行铁矿石转运的最为经济的港口。2019年，鼠浪湖矿石中转码头已累计接卸40万吨矿船超100艘次，成为全国最大的铁矿石中转码头。
据港口圈了解，长江流域的铁矿石分拨一般按照下列模式进行： 10万吨级以上大型矿石船一程运到宁波舟山港，通过 2 5 万吨级船舶再二程转运到南通、苏州、镇江、南京等港口，三程则用3000-5000吨船舶运到长江沿线钢厂，还有一部分则是直接通过浙赣铁路铁路运到内陆腹地钢厂。
双方建立合资公司后，鼠浪湖码头的年总处理能力可达到4000万吨，将有效供给沿江各企业的铁矿石供给，辐射周边其他地区，进一步加强鼠浪湖矿石中转码头的 *** 能力。
其次，将有助宁波舟山港打造多功能的国际铁矿石基地。
数据表明，中国进口铁矿石中，澳大利亚与巴西份额合计达85%左右，市场集中度非常高。
但是，由于下游钢厂使用的含铁原料来源广泛、品种繁多，而且各个参数千差万别，包括矿石品位、粒度和杂质含量等。因此，为满足高炉生产需要，钢铁企业通常需要配矿混矿生产出成分均匀一致的原料。
另一方面，巴西淡水河谷北部矿区的铁矿石品位高、硅含量低，而南部矿刚相反。为了利润最大化，淡水河谷对南北矿进行混合配比，即混配。以往巴西国内或东南亚中转基地进行混配都需要支出高额的运输成本，而目前淡水河谷开始将混配业务放在中国国内铁矿石港口进行。
上述贸易方式的转变，促成了国内多个铁矿石码头的混配业务的开展。一方面节约了淡水河谷的运输生产成本，同时也将销售阵地前置到了中国港口，缩短了与终端用户的距离，有效地提高了销售量，港口自然也更“有得赚”。
最后，淡水河谷依靠世界第一大港，将有效提升竞争力。
巴西矿（以淡水河谷为代表）如果想要同澳矿进行竞争，必须克服其运距远造成的运输成本劣势，因此用40万吨大船一程运输成为了不二的选择。
对于淡水河谷来说，2016年起与宁波舟山港合作开展混配矿业务，生产巴西混合粉；2019年签署磨矿服务协议，在中国合作推出全新铁矿石磨矿产品，双方的合作已有良好根基。
业内资深人士向港口圈表示，此次，双方达成更为紧密的资本合作后，将有助于淡水河谷未来在中国港口开展更多新项目，包括混矿、磨矿、筛分、破碎等。 港口自身也将从区域性 *** 中心的位置逐步向集生产、加工、仓储、 *** 于一体的综合性铁矿石供应链集成中心拓展。
德勤集团会不会破产暂时不会，刚刚借壳上市。
4月9日，德勤集团股份有限公司（德勤集团）公布借壳ST北生上市的重组方案，并于4月26日获得ST北生股东大会通过。这意味着，在经过2011年IPO失败后，德勤集团终于准备第二次叩响通向资本市场的大门，若获中国 *** 审核通过，A股市场将迎来第一家民营水运上市公司。
然而，远高于市场的盈利能力、复杂的股权关系和异于同业的业务结构使得这家成立已有10年的中国沿海最大民营航运企业受到了来自业内人士和资本市场投资者的普遍质疑。
近期，德勤集团董事长任马力就这些质疑接受本刊记者的专访。
逆势盈利之道
在刚刚过去的两年里，受全球经济疲软大环境影响，航运市场陷入低迷，中国的远洋、沿海和长江的干散货运输业务均受到很 *** 及。上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数由2011年初的1400多点，下跌至6月7日的1001.75点。
与德勤集团业务较为相似的宁波海运和中昌海运在2012年均出现亏损，如果扣除非经常性损益，宁波海运亏损1.39亿元，中昌海运亏损8865万元。
而公开资料显示，2011年和2012年，德勤集团的净利润分别达到2.67亿元和1.83亿元。这一明显高于同业的盈利水平成为各方质疑的焦点。
对此，任马力表示，德勤集团之所以能够逆行业趋势而盈利，主要归功于多元化的航线设计、精细化的管理以及开拓三四程船舶运输的江海联运业务。这些措施大大提高了企业运营效率。
对于三四程船舶运输的江海联运业务，任马力表示：“江海联运业务的需求其实相当大，中国沿海运输中40%的货量最终是要进长江的。但中远散货和中海散货等大型国企因觉得利润薄所以一般不涉及此项业务。通常它们的船到长江口或张家港港就会把货卸下，而我们会延伸下去，把货装到2000~3000吨级小船上，再运到武钢等货主处。目前长江的三四程船舶运输方面，德勤集团起码能排前三，收益也是不错的，占到总收入的30%多。”
“在江海联运中，我们还有一个赢利点，就是水上过驳平台。受航道条件影响，沿海船舶货物进长江需要换泊为较小的船舶，国企一般为求安全，将货物先从大船卸到码头，再装上小船，这种方式时间长成本也高。我们通过水上过驳平台，用浮吊直接将大船上的货物装上小船。现在很多国企出于成本考虑，也委托我们的水上过驳平台换泊，如长航集团。我们通过过驳平台业务，每吨约能净赚4元。”任马力补充说。
除了江海联运业务外，德勤集团在航线设计和成本控制上也下足功夫。任马力表示：“现在运价不高，一个航次如果空载回程肯定要亏。所以就要力争做到船舶返程时不空载，如将宁波港和连云港港的铁矿砂运到长江沿线，回程就可将芜湖港和铜陵港的水泥熟料运到宁波港和连云港港；将货物从天津港运到福建，回程能将福建的沙子运往天津港，这样的回程带货基本能将回程的燃油费抵消掉。
“在成本控制上，我们采取精细化管理，要求船员多计算水流风向和潮汐，由此可在燃油消耗、拖轮和银行费用上省下很大的一笔开销。”任马力说，“我们对船员还有一项重油考核奖，用以鼓励节油。”
除此之外，据任马力介绍，德勤集团与各地方的码头和海事局合作关系良好。基于较好的船舶管理，德勤集团所有船舶都是海事免检的，可以快速通航，还能取得优先靠港权，较少排队，每艘船每次卸货的时间能节省4小时左右，一个航次就是8小时。与码头处好关系后，德勤集团的货亏吨现象很少出现。“如1万吨煤炭堆在码头，每天都会有损耗，运时可能只有9500吨，然后码头工人就会给煤洒水，称后还是1万吨，但当你交货时，水分已经蒸发，就亏吨了，我们的货基本不会有这种现象。”
任马力说：“航运业是资金密集型的重资产行业，一艘船舶一年运营成本很大，如果没有精细化的管理，没有成本控制，钱很快就流掉了。”
除了各项措施外，德勤集团还能享受地方 *** 给予的税收返还（退税）优惠，每年退税在4000万～5000万元左右。
业绩承诺彰显潜力？
德勤集团借壳ST北生上市的重组方案中，其承诺，一旦借壳上市成功，德勤集团2013年、2014年及2015年年度的净利润将分别不低于2.47亿元、2.77亿元及3.06亿元。
然而在航运市场大环境的复苏还遥遥无期的当下，德勤集团这一“超前”的业绩承诺很难不让人生疑。
对此，任马力表示，去年，中国规模以上港口实现货物吞吐量97.4亿吨，虽然德勤集团在中国沿海运力规模中排名前四，但市场占有率才0.6%多，继续发展的空间还很大。“首先，揽货能力优于同业，去年揽货量5036万吨，如按每吨8元的利润算，毛利就有4亿元，这只是保底，如果成本控制得好，利润就会更多。上市后，随着企业开拓市场和揽货能力的提升，货量还能保持10%的年增长率。”
任马力还透露，上市后，德勤集团还将把年营业收入约为1亿元的长江沿线仓储业务注入上市公司。“仓储业务的利润很高，能达到50%左右，主要分布在皖江一带，如果注入上市公司，对增厚业绩会带来很大的帮助。”
“目前，我们正将在长江流域获得成功的江海联运模式搬到珠江西江流域，因为神华集团在珠海港建立粤电煤炭储运中心，我们跟进与其建立了良好的合作。现在，我们正开拓从珠海高栏港到广西贵港港的三四程江海联运业务，运力为40艘船舶，全部是租赁当地企业的船舶，因此，利润水平要比长江流域少，每吨约为2元，但未来随着客户的增多，自有运力的配入，珠江和西江的江海联运业务增长空间十分巨大。”任马力说。
任马力还表示，由于目前社会融资成本很高，导致德勤集团的财务成本居高不下。借壳上市后，通过资本市场的运作，德勤集团的财务成本很快就可以降下来。“最保守的估计，财务成本能降低3000万～4000万元，这笔钱省下后，将用于企业的经营需要，比如买船、增强业务能力等等。”
据了解，德勤集团正与四川国资委下属的四川发展进行一些意向合作，以期未来能在宜宾、内江一带的长江上游建立一家内河航运物流中心，相关的调研报告已经提交四川省相关部门。
德勤集团还与江苏溧水县和凤镇的物流运输企业进行合作，将德勤集团承揽的部分货源分包给凤镇的物流运输企业，而这些企业则负责调配下游船东（包括内河船东）资源，完善“内河—长江—沿海”的梯次运输模式。
未来转向大物流
任马力表示，德勤集团未来还希望通过联合物流企业和中小航运企业，共同打造一个半开放的大物流平台，打通揽货、运输、接单、存单以及仓储等上下游产业链。
“如果这个平台能打造起来，我们就能做到统一调度，只要有适合的船适合的货，大家可以就近揽货，时间和成本都能节约。而且最大的好处是，平台中的船东，互相间可以进行船型的置换，如拉焦炭的船要求舱容大，但我们的船达不到要求，就需要其他船东符合要求的船去拉，揽货能力增强了，船东们可以最大程度地减少船舶的闲置。”任马力说，“当民营的中小船东和物流企业互相抱团形成统一平台后，还能形成一种规模效应，如在船舶加油和修理费用上，可以获得较大的议价空间和较好的账期，其中修船费用可以比先前下降30%；揽货时，大家抱团也能增强揽货能力和议价能力。”
任马力表示，目前，这一物流平台已经初具规模，以德勤集团为主导，拥有近80艘船舶、100多万载重吨。合作方有天津、大连、宁波以及芜湖、海南和福建等地区的船东、物流企业。“以这种形式，我们向交通运输部提出了一种新的运力模式，也就是除了自有运力和租赁运力外的协同运力，目前这种运力模式已经获得交通运输部的认可。”
除了解释市场质疑的焦点外，任马力还针对德勤集团未来的一些市场运作，向本刊记者进行了解释。
记者：德勤集团目前的船型以1万～5万吨级散货船为主，未来的船型 *** 会发生变化吗？会不会建造更大的船舶？
任马力：吨位不是越大越好，我们未来还是以目前的散货船船型为主，与其他航运企业形成差异化竞争。未来企业最大的船舶是6万吨级散货船，因为我们的主要客户码头，一般只能靠泊此类型的船舶。并且我们的船型很多是为客户码头专门设计的，如6万吨级散货船，吃水只有10.5米；而3.68万吨级船全国只有我们拥有，其使用高强度板，船身很轻，吃水只有10米，专门为在长江沿线的电厂服务。我们共建造6艘3.68万吨级船，有些已经交付。
记者：您介绍说贵公司要求船舶返程时力争不空载，但散货船不是班轮，你们如何做到事先联系好货主，捎带回程货物呢？
任马力：首先，我们与货主的合作关系较好，很多都签有年度运输合同，这样我们的船一到那边，稍做停留就可以把货带走。此外，我们工作衔接很好，员工执行力很强，码头、船期都盯得很紧，加上船舶航速快慢结合，抢泊位时会很快。
记者：随着业务的发展，德勤集团未来会进入远洋航线吗？
任马力：对远洋航线，德勤集团未来肯定是要进入的。想要长期做航运的企业，如果不做远洋航线，等于缺了一条腿。
事实上，2004年我们就组建团队来关注远洋航线，去年开始，我们从为别人做 *** 到租船运营，逐步进入远洋航线。但是，我们团队的能力还不够，市场环境也不太好，所以现在(sync是什么意思？双区同步温控，sync通俗点说就是同步的意思。按开就是同时调空调一边的温度、风量，另一边也同步调节，不按的话，就是各自调各自的。)还没有进一步的打算。最主要的问题是，目前我们还没有与国外公司直接对接的经验。交通运输部原本希望我们与舟山港合作，与淡水河谷进行对接，但淡水河谷大船违规停靠的事情发生后就没有下文了。
未来，德勤集团发展远洋航线可能是先从特种货入手，如原木、镍矿等附加值较高的货种。但像化工船等，有许多外资航运企业已经在做了，竞争太激烈，所以我们不打算做。散货船看上去利润不高，但货源始终还是稳定的，大宗商品运输量一直在稳步增长。这就像银行一样，银行的存款越多，放出去越多，只赚息差，但量大的话，还是很可观的。我们货揽的多，再发包给别人做也是可以的，就算每吨只赚2元，但市场占有量就高了。
记者：现在船价较低，德勤集团有否低价扩张运力的打算？
任马力：有这种打算，并且已经在做了，我们已经与许多银行和法院沟通过，如果有船舶被拍卖，就通知我们。我们主要想收购一些3万多吨级小灵便型散货船。
记者：抄底的资金从何而来？
任马力：我们的资金来源主要是股东支持，如新湖集团、光大金控等等，最后才是银行的贷款支持。需要资金时就召开临时股东大会，只要理由充分，股东一般都会给予资金支持。这样的融资方式，速度快又很灵活。
记者：德勤集团现在闲置船舶有多少艘？听说贵公司经常把货物分包给其他航运企业，而宁愿让自己的船舶闲置？
任马力：我们的闲置船舶不多，一旦闲置就马上光租给别人。那些被闲置的船舶主要是因为货种变更，它们不太适应主要货种的要求。此外，我们还把自有的多用途船租给中谷新良，用来捎带空箱。
我们发包给其他航运企业，很多是出于成本的考虑，如某港口有一批货物委托我们运，但附近没有我们的船，就会让附近的合作企业去运，这样成本和时间都可以省很多。
记者：目前并非更好度的上市时机，德勤集团选择在这个时间点上市的原因何在？
任马力：从社会责任讲，一家企业只有正正规规进入到资本市场，才能走得长久，这家企业的运作才是公开、公平、公正的，才能让企业更健康有序地发展。
航运业是资金密集型行业，是钱堆起来的，一定要打通资本市场的渠道，光靠银行不行，这是行业特点决定的。航运企业一般70%的负债率较好，我们在58%左右，算低的，上市后，我们的负债率会更低，因为股本规模会变大。
除此之外，上市后，也可以对之前支持过我们的股东有个交代，会给它们一种退出机制。
船舶一般能装多少吨位的货物几十吨到几十万吨的都有。
大轮船要在各种各样的大海里航行，不同的海洋在不同的季节，比重是不同的。夏天，海水温度升高，体积膨胀，比重就减少。冬天，比重又会增加，不同的海洋在不同的季节的风浪也不相同。在各个海洋里，海水含盐的多少也不一样，印度洋的海水含盐少一些，比重自然小；北大西洋海水含盐多，比重就大。
满载货物的大轮船在大海中航行，就要考虑到海水的不同比重。比如说，一艘在比重比较大的海水里航行的轮船，装载的货物很多，吃水很深，一旦航行到比重小的海里，它受到的浮水小些，就会加深吃水量，倘若再遇到大风浪，就可能发生危险。
扩展资料
船舶为由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶电气等三大部分。
船体为船舶的基本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳（船底及船侧）和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。船体一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。
轮船促成了人类生活的改变，造 *** 类以往连做梦也没想到的世界各国相互依存的关系。今天，现代化的轮船，其中有客轮、货轮和油轮，正在从事着各种关系到人类命运的全球性商业航运。如世界上最大的发达国家美国，在20世纪70年代初期，每年海运进口货物超过3亿吨，总值超过300亿美元。
其中一些奢侈品如瑞士钟表、俄国毛皮、苏格兰威士忌酒、意大利鞋、丹麦家具、法国葡萄酒，只不过占进口货物总值的一小部分；主要的进口货物是原料，包括4亿桶以上的原油、4000万吨铁矿石、1500多万吨铝土矿石以及国民生活不可缺少的其他物品。
参考资料来源：百度百科-轮船
参考资料来源：百度百科-船舶
40万吨船为什么不能停靠中国港口除了油轮，还有矿石船呢，淡水河谷的船不能停靠是因为中国航运协会不想让它靠，大船的成本节省35%，几万吨十几万吨的船哪有竞争力。但这是大趋势，这样做简直是螳臂当车。
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